有識者１０名で構成する東海道物流新幹線構想委員会（委員長：中村英夫・東京都市大学学長）は２００９年１２月７日、建設・計画中の新（第２）東名・新（第２）名神高速道路の中央分離帯や用地買収後に既着工の使用未確定車線（暫定４車線により整備されなかった３車線目の用地）、山間部など橋梁及びトンネル区間の３車線のうち１車線等を最大限活用し、物流の大動脈である東海道メガロポリス区域（京浜地区～阪神地区）に貨物輸送専用の鉄軌道を開設する「東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）構想」を発表した。
東海道メガロポリス区域（新東名・新名神高速道路ルート）
＜出所＞中日本高速道路(株)
東海道物流新幹線構想のＣＧイメージ
＜出所＞(株)ＪＲ貨物リサーチセンター
運輸部門、特に物流部門においては、貨物自動車への過度の依存を転換するため、また、現行のＪＲ東海道線は、旅客列車の密度が高くほぼ満杯の状態で貨物列車輸送量をこれ以上増やすことは難しいため、東海道物流新幹線構想が貨物輸送のモーダルシフト（輸送手段の切り替え）を劇的に進め効率化を図り、地球温暖化の要因となっている温室効果ガス（二酸化炭素）排出量削減や省エネルギー効果が期待されている。東海道物流新幹線構想では、ＪＲの在来線と同じ狭軌で複線電化、中央指令センターで全線一括制御する自動・無人運転、コンテナ方式により５両１ユニットを複数連結して１編成最大２５両程度（１０ｔトラック４０台分に相当）の貨物輸送需要を見込み、平均時速９０～１００ｋｍで運行距離が約６００ｋｍの東京～大阪間を６時間３０分で運行する。
三大都市圏相互間で１日の貨物輸送量を約２０万ｔと想定し、二酸化炭素排出量を約３００万ｔ／年、軽油使用量を約１８億ℓ／年削減できるという。鳩山由紀夫内閣総理大臣が「２０２０年までに温室効果ガス排出量を１９９０年比２５％削減する」中期目標を打ち出しているが、東海道物流新幹線構想が実現すれば６％削減の効果が得られる試算である。また、ターミナルは、東京や名古屋、大阪等の大都市に数ヶ所設置し、鉄道から容易に貨物自動車への荷物の積み替えができるようフレキシブル（機動的）に対応する。長時間勤務を強いられるトラックなど貨物自動車運転手の人手不足解消や就労環境の改善（運転手１人当たりの年間平均残業を約３０時間削減）、少子高齢化が進む労働力を補強し、貨物自動車の交通事故による年間死傷者数を約１７００人減らして乗用車運転手の安心感が増大する相乗効果も期待できる。さらに、高速道路敷地内に鉄軌道を導入することに伴い自動車占用の社会資本である道路空間を多機能・多用途化し、幅広い公共財としての新しい位置付けを可能にする。このことは、道路の持つ社会的価値を高めるとともに環境政策への寄与という側面からも評価されるべきものであり、鉄軌道への回帰や見直しが進む世界の趨勢に一歩先立つものとして国家的意味も大きい。“ドア・トゥ・ドア”の柔軟な輸送ができる高速道路と、道路混雑を引き起こすことなく大量・定時性輸送ができ省力性に優れたクリーンな鉄道の両方のメリットを融合した「道路と鉄道の一体化」こそ民主党がマニフェスト（政権公約）に掲げた高速道路の無料化に対する妙案にもなり得る。
ただ、東海道物流新幹線構想の事業費は、総額２兆円に上ることが予想されており巨額の資金が必要であるほか、東海道物流新幹線を十分に活用して社会的便益を発生させるためには、技術的・政策的課題の解決も不可避であることから、大胆で革新的な貨物輸送システムの構築に向けて国土交通省など公的な支援を受けながら国家プロジェクトとして政治主導の下で独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構、高速道路会社、鉄道会社及びトラック事業者それぞれのノウハウを活かせるよう産官学挙げての取り組みが求められる。そして、物流の恩恵を最終的に享受する消費者に対しても東海道物流新幹線構想の重要性を訴え、地球環境重視の観点から意識啓発を図り、広く世論を形成することによって国民の総意で低炭素型物流を推進する大きな力とする必要がある。
経済・環境・エネルギーが調和する持続可能な総合交通体系の在り方について、最先端技術を駆使した日本発の東海道物流新幹線構想が世界に範を示す一策となることを確信している。
